Adultos: desde los 15 años (cumplidos desde el 01 de abril).
El microrrelato debe ser original e inédito, escrito en castellano, y tendrá un máximo de 200 palabras (sin contar el título).
El tema de esta V edición es “SILENCIO, SE RUEDA”. Tratará de relatar el silencio que se consigue al desplazarse en bici, siendo un medio de transporte que libera de contaminación acústica nuestra ciudad, y tiene por condición que en el relato deberán aparecer las palabras rueda y silencio.
Cada participante podrá enviar tantas obras como quiera, con la condición de no haber sido premiadas con anterioridad en ningún otro concurso nacional o internacional, ni presentado a ningún otro certamen cuyo fallo deba producirse antes de la resolución del concurso.
El plazo de admisión de los microrrelatos comenzará al publicarse estas bases y finalizará el lunes 21 de abril de 2025, a las 23:59.
Cada microrrelato se enviará por correo electrónico a [email protected] indicando en el asunto del correo: «V Concurso de microrrelatos 30 días en bici Logroño» y la «categoría ………. (infantil o adulto)».
En el correo se adjuntarán dos archivos diferentes:
El primer archivo adjunto contendrá la obra y como nombre llevará únicamente el título de esta.
El segundo archivo se llamará PLICA– (TÍTULO DEL MICRORRELATO) y contendrá los datos del participante: nombre y apellidos, dirección postal, edad (fecha de nacimiento), correo electrónico, teléfono de contacto y título del microrrelato.
El fallo del jurado, compuesto por una persona de Santos Ochoa y tres personas de la organización de 30deb, será inapelable, y se hará público el lunes día 28 de abril 2025 en el evento de entrega de premios que se realizará ese día en la librería Santos Ochoa de la calle Calvo Sotelo; y posteriormente a través de las redes sociales y la página web 30diasenbici.com/ciudades/logrono
En la evaluación de los microrrelatos se valorará la creatividad, la originalidad, la calidad literaria y el contenido, que deberá ajustarse al objetivo de la convocatoria.
30 días en bici Logroño se reserva el derecho de reproducción y difusión de todos los trabajos enviados sin vulnerar los derechos exclusivos de los autores.
Entre todos los participantes se elegirán tres ganadores por cada categoría, que recibirán un lote de libros, un vale de Santos Ochoa y material de ciclismo urbano.
La entrega de premios se anunciará a través de www.30diasenbici.com/ciudades/logrono y de las redes sociales, y se invitará a aquellos participantes preseleccionados por el jurado a realizar la lectura voluntaria de su obra en el evento.
La participación en este certamen supone la total aceptación de estas bases.
Nuestro colectivo participante Logroño Andando pertenece a la Coordinadora Estatal Foro Andando, que agrupa a las asociaciones de peatones de todo el estado y alguna también de Portugal.
Una de estas entidades colaboradoras, Vianants Mallorca («Peatones Mallorca»), organiza con la FAPA mallorquina un seminario web sobre CAMINOS ESCOLARES, «¿Qué pasa con los entornos escolares?», que se celebrará el miércoles 19 de febrero de 2025 de 17 a 18.30 horas.
Contará con la participación del Dr. Ferran Campillo, pediatra ambiental residente en Olot (Girona), y con José Fran Cid, geógrafo consultor en movilidad sostenible.
La federación de asoc. de padres y madres de alumnos FAPA Rioja, en colaboración con con la Asociación de Ambientólogos de La Rioja (ADALAR), Plataforma para la Movilidad de La Rioja, Ecologistas en Acción y Logroño en Bici, convoca este 10 de mayo a las 18:00 una “kidical mass”, una bicicletada infantil abierta a otros medios de locomoción sin motor y sostenibles. La marcha, de unos 3 kilómetros, unirá dos centros docentes cuyos entornos escolares han sido objeto de pacificación completa, Escultor Vicente Ochoa y Madre de Dios.
La marcha está abierta a todas las personas, pero especialmente se invita a familias con niñas y niños. Y se podrá realizar en bici, patinete sin motor, silla de ruedas, patines o cualquier otro medio de locomoción sin motor, de tracción humana y no contaminante.
Esta iniciativa se enmarca dentro de la Campaña Clean Cities, una coalición europea de más de 70 ONG, asociaciones medioambientales, movimientos de base y organizaciones de la sociedad civil que tiene como objetivo la movilidad urbana con cero emisiones para 2030. Esta primavera se han convocado decenas de actividades en toda España y Europa en el marco de esta campaña.
En unas ciudades donde el 68% de los coches está ocupado por coches parados o en movimiento y donde, según la OMS, el 90% de los niños acude a diario a escuelas cuyos entornos superan los niveles de contaminantes atmosféricos considerados seguros, se hace imprescindible ganar espacio y salud para la infancia.
Es cierto que en Logroño se han logrado avances: la pacificación completa mediante peatonalización de los entornos escolares del CEIP Vicente Ochoa y del CEIP Madre de Dios, la construcción de un Kiss and Go en el CEIP Navarrete el Mudo, y la creación de un carril bici en diversos entornos escolares como en el IES Batalla de Clavijo, el CEIP Navarrete el Mudo, el CEIP Duquesa de la Victoria, el IES Sagasta o el CEIP Obispo Blanco Nájera.
Sin embargo, también ha habido regresiones como la construcción de un aparcamiento provisional en el entorno del CEIP Espartero. Además, tanto en Logroño como en otras localidades de La Rioja, se repite la escena de circulación masiva de coches y estacionamientos irregulares en los entornos de los diversos centros escolares. Ello redunda en inseguridad, contaminación atmosférica y acústica que afecta a la salud de nuestra infancia.
Y precisamente, la salud de las y los niños debe ser una prioridad. Su derecho a la ciudad, también. Por todo ello las AMPAS riojanas toman la calle este 10 de mayo con la primera“kidical mass” de Logroño y reclaman:
Más espacio público dedicado a la bici y a la movilidad activa
Carriles bicis amplios, separados del tráfico y con intersecciones seguras
Entornos escolares seguros y sin contaminación
Objetivo cero: ninguna persona muerta o herida a causa del tráfico
Incluir la visión de la infancia en las políticas y servicios de movilidad
Otro año más, el equipo de 30 Días en Bici Logroño, infatigable, organiza el reto de los 30 Días en Bici durante el mes de abril de 2024. Estas actividades se organizan conjuntamente con la Asociación Cultural 30 Días en Bici.
Este año hay numerosas actividades programadas y otras que ya han ocurrido:
Durante los meses de febrero y marzo de 2024, con la colaboración de numerosos colegios, organizamos el concurso de dibujo escolar que ganó María Saínz (12 años), de 1º A de Escolapias el Sotillo, con la pieza «Logroño a vista de las bicigüeñas». Esta misma pieza ilustra la comunicación de este año y se ha podido ver en los MUPIs de toda la ciudad, con la colaboración del Ayuntamiento de Logroño.
El domingo 21 de abril de 2024, por la mañana (11:00h) jornada «En bici por las huertas del Iregua». Por la mañana, PRESENTACIÓN del proyecto Rural Forks, con Edurne Caballero de Biela y Tierra, en el local REAS en C/ Capitán Gaona. INSCRIPCIÓN OBLIGATORIA en este enlace.
El mismo domingo a las 13:00, salida en bici hacia Nalda por la Vía Romana del Iregua. Comida popular (¡trae tu bocata!). Visita a la Asoc. El Colletero y vuelta a partir de las 17:30h
Hay más actividades programadas que iremos anunciando los próximos días.
Todas las noticias y el programa de actividades de este ciclo están en la web de 30 Días en Bici.
El Polígono Industrial de Cantabria I se encuentra a distancia asequible para su acceso a pie desde los barrios de Los Lirios, Madre de Dios o Varea. Pero los accesos más cortos y directos requieren salvar un terraplén y no cumplen con los distintos requisitos de accesibilidad, como una anchura mínima, iluminación, o un pavimento adecuado.
Aproximadamente 3.400 personas residen a menos de 10 minutos a pie del acceso Sur al Polígono, y aproximadamente 16.000 a menos de 20 minutos, por lo que a pesar de no existir aceras ni accesos cómodos y directos, la berma de la autovía A-13 se viene empleando como acceso informal a pie, en bicicleta o patinete (VMP) a este destino laboral: se trata simplemente del camino más corto y directo.
Una persona volviendo del trabajo por la berma de la A-13. Foto de octubre de 2022.
En bicicleta, el acceso podría ser asequible para todavía más población, dado que unas 67.000 personas residen a menos de 10’ en bicicleta de este acceso y hasta 171.500 a menos de 20’.
La situación de inseguridad, incomodidad e incumplimiento de los requisitos de accesibilidad es un factor que impide a más personas desplazarse al trabajo o a su centro de estudios de manera económica, saludable y sostenible. Si a pesar de todas estas dificultades, encontramos numerosas personas que hacen este trayecto a pie, en bicicleta o en VMP incluso a diario, está claro que muchas más personas podrían también hacerlo si estos problemas se resolvieran.
La existencia de accesos directos, seguros y cómodos a pie, en bicicleta o en VMP permitiría a una parte sustancial de las plantillas de las empresas de este polígono acudir a sus puestos en estos modos de transporte, lo que claramente redundaría en reducción de la congestión del viario, ventajas de salud pública, y ahorros notables en costes de transporte para el personal que trabaja en esta zona.
Por todo lo anterior, los accesos cómodos, directos y seguros, a pie y en bicicleta, al Polígono Cantabria constituyen un asunto de interés público.
Extracto del proyecto, con mención al análisis de viabilidad encargado por la FER en 2018
Así pareció reconocerlo la Federación de Empresarios de La Rioja, que en 2018 y a instancias de algunas empresas de este Polígono solicitó el asesoramiento técnico de una empresa para dar a conocer las opciones existentes y su coste aproximado. Según consta en el proyecto de esta actuación, este análisis de viabilidad fue entonces remitido al Ayuntamiento de Logroño, siendo alcaldesa a la sazón Dª Concepción Gamarra.
La alternativa por Avenida de Mendavia no es viable para acudir a pie
El consistorio esgrime que la Comunidad Autónoma está ejecutando una vía ciclopeatonal en Avenida de Mendavia que servirá al acceso seguro, a pie, bici o VMP, al mismo destino. Aplaudimos que esta alternativa exista y se esté completando.
Pero esta ruta da acceso a la parte Oeste del Polígono a través del Puente de Piedra, y supone un rodeo considerable para el acceso desde los barrios del Este de la ciudad (Los Lirios, Varea, Madre de Dios), de aproximadamente 3,5 km, o 45 minutos o más.
No es realista pensar que para acudir desde Varea, Los Lirios o Madre de Dios al Polígono Cantabria, en recorridos diarios de movilidad obligada, existirá población dispuesta a caminar durante más de 45 minutos. Por eso, no ejecutar la obra supone que una parte de los trayectos de movilidad obligada que, con la obra, podrían hacerse a pie, no se harán de esta manera.
De no ejecutarse el acceso más corto y directo, es probable que muchas de las personas que actualmente usan la berma de la A-13 sigan haciéndolo, en condiciones penosas.
Esto es claramente contrario al interés público y posiblemente también a la normativa vigente de accesibilidad y de itinerarios peatonales.
Existen otras alternativas posibles al puente de la A-13, pero esta es la única que está lista para su ejecución. Plantear cualquier otra alternativa supondría una segura demora de varios años, si es que alguna llegara a realizarse. A título de ejemplo, la alternativa de un puente sobre el Ebro al final de la C/ San Millán, aunque dispone de un proyecto constructivo de 2004, requeriría de actualización completa, además de un presupuesto mucho mayor y de todos los trámites administrativos, para poder llevarse a la realidad.
Un proyecto que ha pasado todos los filtros y que está listo para ejecutar
El proyecto de la ampliación del tablero ha salido a licitación en dos ocasiones: la primera quedó desierta (agosto 2022), y en la segunda acudió una empresa (mayo 2023). La Mesa de Contratación propuso su adjudicación, que debe resolver (o no) la Junta de Gobierno Local del Ayuntamiento de Logroño.
Un proyecto no llega a licitación sin que todos los organismos que intervienen hayan dado su visto bueno: esto incluye al personal técnico del Ayuntamiento de Logroño, que origina la licitación, y también al personal técnico de la Delegación de Carreteras del Estado y del Ministerio de Transportes (antes MITMA), que debía dar y dio su aprobación a la intervención al ser titular de la vía y del puente.
Como puede verse en la licitación, el proyecto está completo (con planos, calendario de actuaciones, previsión de afecciones al tráfico durante la obra y todos los demás requisitos), como es absolutamente normal en una licitación de cualquier organismo público.
No parecen existir motivaciones técnicas que puedan justificar que la obra no pueda realizarse.
Renunciar al proyecto costará dinero público
El proyecto de la ampliación ciclopeatonal del tablero del puente de la A-13 cuenta con financiación europea de los fondos Next Generation. La renuncia a este proyecto supondría la devolución de los fondos ya recibidos por el Ayuntamiento de Logroño, muy probablemente con intereses. Esto supondría un claro perjuicio al erario público que el actual Consistorio no ha justificado debidamente.
En este caso, por el momento el Ayuntamiento de Logroño no ha aportado ninguna razón fundamentada para no ejecutar la obra, que sus propios departamentos técnicos han autorizado al llevar a licitación.
De no justificarse debidamente, o quizá incluso en ese caso, y al encontrarse con el visto bueno de la Mesa de Contratación y únicamente a la espera de su aprobación por la Junta de Gobierno Local, es decir, lista para adjudicar y ejecutar, la renuncia a ejecutar la obra significará con toda certeza que habrá que indemnizar a la empresa potencialmente adjudicataria. Eso, además de la segura devolución de los fondos europeos.
Renunciar a este proyecto saldrá caro para el Ayuntamiento y para los contribuyentes logroñeses, posiblemente más caro que simplemente ejecutar la obra.
Un proyecto que no perjudica ningún interés, público ni privado
No consta oposición particular ni pública a este proyecto por ningún actor ni entidad: simplemente haría más fácil llegar a un Polígono industrial y aseguraría el cumplimiento de las normas de accesibilidad.
No existe justificación técnica, económica o temporal para que este proyecto no se ejecute, y desde luego no está en el interés público renunciar a ella.
Por todo lo anterior, no podemos entender ni compartir la decisión que transmite la Junta de Gobierno Local al reclamar al Ministerio de Transportes la modificación de los proyectos financiados con fondos europeos para no ejecutar esta actuación.
Y emplazamos al Ayuntamiento de Logroño a reconsiderar su decisión y ejecutar estos accesos ciclopeatonales al Polígono Cantabria de la manera más corta, segura y directa: a través del puente de la A-13, como se indica en el proyecto licitado.
Nuestro compañero Luis Eladio López. miembro del capítulo local de 30 Días en Bici, ha entrevistado y fotografiado a treinta personas de distintos ámbitos que han elegido moverse en bici en sus trayectos cotidianos.
Sin leyenda
Sin leyenda
Sin leyenda
Sin leyenda
Estas fotografías se han reunido en el libro “XXX Ciudadanos en bici”, que se presenta el lunes 9 de octubre de 2023 a las 18 h en el Ateneo Riojano, junto con una exposición de las fotografías que podrá contemplarse hasta el día 30 de octubre y podrá adquirirse en las librerías Santos Ochoa.
En la presentación contaremos con la asistencia de muchas de estas personas, como un neurólogo, una arquitecto o una enfermera, entre otras profesiones muy variadas, que compartirán sus motivaciones para escoger la bicicleta por ser un vehículo práctico, económico, rápido y saludable, así como sus recomendaciones para usarla con mayor comodidad y seguridad.
La actividad cuenta con financiación del Gobierno de La Rioja.
Este año, además de la colaboración de numerosas personas, entidades y colectivos, en particular de la docencia y del cuidado de la salud, presentamos la promoción de bicicletas de carga como novedad. En el concurso anual de microrrelatos y de dibujo que organizamos para la selección del cartel, el motivo era «Carga todo en la bici». Fue escogido ganador el dibujo «Ruteando por Logroño» de Álex Zamora Soldevilla, del CEIP Vicente Ochoa.
Entrega del premio
En esta edición, contamos también con la colaboración de ADALAR, asociación de ambientólogos de La Rioja, que organiza la excursión en bici «Pajarocleta»: un paseo por Logroño para aprender sobre la biodiversidad de las aves en nuestra ciudad.
Los próximos eventos de esta edición son:
Jueves 30 de marzo, 17 h, Ateneo Riojano: presentación y novedades de 30 Días en Bici Logroño 2023
Sábado 1 de abril, 8 h, plaza del Ayuntamiento (Av. de la Paz, 11): acompañamiento en bici a Cuatro Amigos y Un Destino
Sábado 15 de abril, 10.30 h, estanque del parque Felipe VI (estación de tren): Pajarocleta con colaboración de ADALAR
Mesa de Sostenibilidad, Movilidad y Transición Ecológica
El 23 de enero, nuestro compañero Iñaqui hizo una reunión de lanzamiento de 30 Días en Bici 2023, que tendrá lugar en abril, con la participación de numerosas personas de ámbitos muy diversos (docentes, sanitarios, ambientólogos, o el humorista gráfico Pizarrín). La reunión se celebró en la Universidad de La Rioja, que tuvo la gentileza de ceder el uso de sus instalaciones.
Reunión de lanzamiento de 30 Días en Bici Logroño 2023
El 15 de febrero, Teresa Angulo participó en una tertulia en Radio Rioja con representantes de otros colectivos, como CERMI-Rioja, FAPA Rioja o la Unión Democrática de Pensionistas y Jubilados, que puede escucharse en la web de la Cadena Ser.
El 16 de febrero, tuvimos ocasión de reunirnos en privado con el Partido Popular de Logroño, con Conrado Escobar, Francisco Iglesias e Íñigo Araquistáin, a quienes expusimos nuestras propuestas para la próxima legislatura. Hemos elaborado un breve resumen de estas propuestas, que hemos hecho llegar al resto de partidos políticos y que pueden leerse a continuación.
En las próximas semanas esperamos poder mantener reuniones con el resto de grupos políticos para que puedan conocer estas propuestas. Esperamos que esta labor sea de utilidad para el avance de nuestros objetivos, y que los partidos y la sociedad comprendan e integren estas propuestas.
El Ayuntamiento de Logroño anunció la consolidación de este eje ciclista y peatonal en otoño de 2022, y licitó el proyecto en enero de 2023. Desde Logroño Andando y la pmLR propusimos en diciembre de 2022, a través del Registro electrónico del Ayuntamiento de Logroño, una serie de observaciones, que podrán leer completas en el documento PDF que se encuentra al final de esta entrada. Estas propuestas incluyen también aspectos de movilidad ciclista y de logística.
En particular, nos preocupan dos aspectos: la población objetivo a la que puede atender un Eje Ciclista frente a otros usos del espacio público, y la situación de la logística en esta actuación. Otros aspectos se desarrollan en el blog del colectivo Logroño Andando, como las actuaciones complementarias o el acceso al CEIP Duquesa de la Victoria.
Como esta documentación es larga, en esta entrada nos centraremos en las observaciones sobre el uso ciclista y el reparto del espacio de la actuación propuesta.
Configuración de la vía ciclista atractiva y segura para usuarios de 8-80 años y para ciclologística
Desde Logroño Andando y la Plataforma pmLR consideramos que el Eje Ciclista es una infraestructura estratégica para la ciudad. Debe permitir el uso de bicicleta, VMP y de vehículos de ciclologística con seguridad y para todas las poblaciones potencialmente usuarias de estos modos de transporte, para que durante las próximas décadas pueda verse un trasvase modal efectivo desde otros modos de transporte hacia estas alternativas saludables y que no emiten ruidos ni gases. Así, los criterios de diseño de esta vía no deben de ser conformes a la demanda y uso actuales, sino al de la demanda que se pretenda alcanzar.
Al igual que en la jerarquía del viario se establecen distintos niveles, entendemos que el Eje Ciclista, en una jerarquía del viario ciclista, debería ser una ruta de primer ordeny cumplir con los más exigentes requisitos de capacidad, seguridad, anchuras libres y atractividad.
Esto encaja con el propósito de construir infraestructura ciclista para invitar a su uso a personas o empresas que actualmente no emplean la bicicleta. Dentro del esquema de “atreverse / posibilitar / invitar”, el Eje debería invitar a nuevas personas, de cualquier edad (8-80 años), o incluso a empresas para el transporte de sus cargas, cuando esto sea posible, a moverse en bicicleta.
En particular, el Eje Ciclista puede atender a los desplazamientos de numerosos centros escolares o docentes: los CEIP Obispo Blanco Nájera y Duquesa de la Victoria, el CPC Purísima Concepción, los IES Sagasta y Hermanos Delhuyar, y la Escuela Universitaria de Enfermería. Los CEIP Obispo Blanco y Duquesa tienen líneas de Educación Infantil y Primaria, por lo que, de existir una vía ciclista totalmente segura y atractiva, sería factible su uso por esta población y por sus familias.
Según el diagnóstico previo del PMUS 2013 (cuyas cifras probablemente estén desactualizadas, pero puedan servir de punto de partida), el alumnado inscrito (y por tanto la afluencia diaria) a estos centros es la siguiente:
Si consideramos unas cifras conservadoras de afluencia diaria a los centros educativos y deportivos en el entorno del Eje Ciclista de entre 5489 y 5789 personas al día, y consideramos alcanzable que entre el 5 y el 25% de estos desplazamientos puedan realizarse en bicicleta, según los objetivos que se deseen fijar, esto significa que el Eje Ciclista, únicamente en la atención al alumnado de estos centros y los accesos al Polideportivo Lobete, deberá prever en los próximos años un aforo diario de entre 274 y 1447 ciclistas / día para atender la demanda de la población educativa o docente. Quizá más, si se supera el objetivo del 25% de reparto modal para la bicicleta.
Esta estimación de afluencia ciclista podrá ser, sin duda, mayor, al considerar también las de la población de la zona, la que acuda a otros servicios, comercios o dotaciones de la zona, y la de reparto de mercancías, como veremos más adelante. Entendemos que estas cifras sirven como estimación a la baja de las posibilidades de este eje.
Atención a las necesidades futuras de ciclologística y capacidad de la vía
Al mismo tiempo, el Eje Ciclista debe plantearse con capacidad suficiente para las necesidades de las próximas décadas, incluyendo la posibilidad de que dos vehículos de ciclologística puedan cruzarse en todo su trazado. Esto implica una anchura mínima, para el caso de carriles bidireccionales, de 2,5 m, dado que la anchura máxima de estos vehículos es de 1 m y es necesaria una banda de guarda.
De no resultar así, es posible que esta infraestructura vea menor uso ciclista que el deseado y posible, en particular para las personas más vulnerables (infancia o edad avanzada), que son las más reticentes a compartir vía con vehículos a motor a altas velocidades.
Entendemos que con el proyecto presentado no se dan las condiciones para que la tipología actual, que obliga a compartir calzada con los vehículos a motor, se pueda considerar segura ni atractiva para todos los perfiles posibles de usuarios, dado que en algunos tramos se plantea simplemente compartir la calzada con los vehículos a motor. Este tipo de planteamientos únicamente es admisible cuando el tráfico vehicular sea muy bajo (<2000 vehículos / día) y cuando exista un calmado de tráfico efectivo, para que la velocidad efectiva de circulación vehicular sea de 20 km/h o menos.
No conocemos el aforo vehicular existente en la C/ Duquesa de la Victoria, pero podemos estimarlo entre 2500 y 4500 vehículos / día, según el tramo considerado. Igualmente, el diseño plantea una velocidad máxima efectiva de hasta 30 km/h.
Sin que exista en la actualidad ninguna normativa estatal ni autonómica al respecto, los criterios neerlandeses del manual de diseño de vías ciclistas del CROW, edición 2017, y para “autopistas ciclistas” (infraestructuras de paso de más de 2.000 ciclistas al día) son los siguientes:
Calles residenciales con densidad vehicular < 2500 veh./día: calle para bicicletas con preferencia de paso para estas o fietsstraat (plataforma única con medidas de calmado vehicular). En Logroño, existen ejemplos de tipologías semejantes, como la C/ Oeste (parque del Cubo)
Calles residenciales con densidad entre 2500 y 5000 veh./día: ciclobanda o carril segregado (ciclovía) con preferencia de paso para ciclistas
Igualmente, el borrador de la Guía de Recomendaciones para el Diseño de Infraestructura Ciclista del MITMA, actualmente en elaboración, establece dimensiones mínimas para distintos casos de uso de vías ciclistas e indica lo siguiente:
“…resulta necesario establecer unas dimensiones básicas de circulación, que son el resultado de ampliar las dimensiones básicas con un margen de 0,15 m a cada lado y 0,35 m por la parte superior. Aplicando estos márgenes, el espacio básico de circulación para bicicletas convencionales se establece en 1,00 m de ancho y 2,25 m de altura. A partir de esta base se elaboran las dos situaciones más comunes:
2 ciclistas circulando en el mismo sentido, que se corresponde, por ejemplo, con dos ciclistas en paralelo, potenciando la sociabilidad de la bicicleta como medio de transporte, o con la maniobra de adelantamiento de un ciclista a otro. En este caso, el ancho de circulación será el resultado de sumar los espacios de circulación de ambos ciclistas, es decir, 2 m.
2 ciclistas circulando en sentido contrario, que se corresponde, por ejemplo, con la maniobra de cruce en una vía ciclista bidireccional. En este caso, como el riesgo se acentúa al aumentar la velocidad relativa de cruce, se añade una separación de 0,2 m de entre los espacios de circulación de ambos ciclistas, de manera que el ancho total de esta situación es de 2,2 m.
Rotación de las plazas de estacionamiento y carga y descarga: estimación de usos diarios
Es importante considerar también a cuántas personas o usos diarios pueden atender las plazas de estacionamiento y de carga y descarga: la rotación. Esto ayuda a considerar a cuántas personas puede beneficiar realmente el uso del espacio público como estacionamiento.
En zonas de estacionamiento sin regulación (“raya blanca”), no existen controles en la práctica del tiempo máximo que puede permanecer estacionado un vehículo. El único control es la retirada de los vehículos abandonados, que por motivos de notificación puede tardar un tiempo considerable en llevarse a la práctica: semanas o meses. La tasa de rotación es baja o muy baja y estas plazas, si no se controla el tiempo máximo de estacionamiento, pueden servir de almacén de vehículos. Por este motivo, algunas ciudades, como Madrid, establecen en sus ordenanzas de movilidad algún tipo de límite máximo al tiempo de estacionamiento de los vehículos en este tipo de plazas:
Ordenanza de Movilidad de Madrid, Art. 61.2: “Se prohíbe el estacionamiento […] En un mismo lugar de la vía pública durante más de cinco días consecutivos, a cuyo efecto sólo se computarán los días hábiles.”.
Así, en zonas de estacionamiento no regulado calculamos una tasa de rotación máxima que será muy baja (1,9 usos/día, dado que algunos vehículos pueden permanecer estacionados durante semanas); en zonas de estacionamiento regulado con zona verde, una tasa algo mayor (tiempo de permanencia promedio de 6 horas durante el día, en torno a 4 usos / día), en zona azul, algo mayor (tiempo de permanencia promedio de 2 horas durante el día, en torno a 5,6 usos / día), y en zonas de carga y descarga, todavía mayor (tiempo de permanencia promedio de 30 minutos durante el día, en torno a 10 usos / día). Estas cifras tienen en cuenta que la demanda no es uniforme (durante la noche, los vehículos se mueven menos) ni alcanza el máximo teórico.
Aún así, las cifras propuestas para la estimación son deliberadamente elevadas respecto a las tasas de rotación que se encontrarán en realidad, dado que la demanda de aparcamiento no es constante. Entendemos que el Ayuntamiento de Logroño debería realizar los estudios oportunos y fijar sus cifras objetivo para este indicador. A falta de cifras medidas ni objetivo, esperamos que sirvan como una primera aproximación para poder estimar a cuántas personas pueden atender estos servicios urbanos.
Por motivos semejantes a los que mencionamos, múltiples autores (“Do urban parking restrictions and Low Emission Zones encourage a greener mobility?”, de González, Gómez y Vassallo, publicado en junio de 2022 en Transport Research Part D: Transport and Environement, investigación financiada por la Comunidad de Madrid) consideran recomendable la regulación del estacionamiento, consideran que la reducción del aparcamiento en superficie puede reducir la desigualdad al facilitar un entorno menos contaminado, o bien fomentar el uso de otros modos de transporte, o bien reducir la tenencia de coche privado en propiedad, y desde luego hay consenso en considerar deseables las medidas que logren incrementar la rotación del uso del estacionamiento en superficie. Esto sin considerar otros efectos, como el del tráfico de agitación, de personas que conducen sus coches con el único objetivo de encontrar un estacionamiento gratuito, generando congestión y polución.
Alternativas propuestas
Por todos estos motivos, para garantizar que el uso ciclista potencial pueda verse alcanzado, y para garantizar la equidad en el uso del espacio público, debemos proponer alguna de estas soluciones alternativas:
El establecimiento de carriles bici segregados en ambas direcciones, para el conjunto del trazado (alternativa de preferencia donde sea posible)
Esta tipología, según borrador MITMA, debería tener una anchura mínima de 1,15 m (carril unidireccional, un sentido) o 2,35 m (carril bidireccional, dos sentidos), y recomendada de 2,15 m (carril unidireccional, un sentido) o 3,35 m (carril bidireccional, dos sentidos) si bien consideramos preferible un carril unidireccional en cada sentido.
Alguna de estas tipologías es viable si se renuncia a los cordones de servicios en el tramo Vara de Rey – Juan XXIII, o incluso a la peatonalización (o tráfico restringido) en este tramo.
Es más complicada, pero no imposible, de encajar en el tramo Juan XXIII – Avda. Colón
El tramo incluye numerosas zonas de C/D entre Juan XXII y el pasaje Duquesa de la Victoria – Avda. de la Paz, y un cordón de zona azul entre el Pasaje y Avda. Colón para aprox. 5 vehículos (que darán servicio a entre 56 y 100 usos diarios, según rotación)
La vemos claramente viable entre Avda. Colón y Avda. Autonomía de La Rioja, donde el diseño presentado plantea plazas de estacionamiento o carga/descarga en superficie:
Tramo Colón – Marqués de la Ensenada: 14 plazas de estacionamiento en zona azul (estimado 78 usos diarios según rotación)
Tramo Marqués de la Ensenada – Albia de Castro: 5 plazas de estacionamiento en zona verde (estimado 20 usos diarios)
Tramo Albia de Castro – Fermín Irigaray: dos zonas C/D en superficie (estimado 20 usos diarios)
Tramo Fermín Irigaray – Padre Claret: 9 plazas de estacionamiento en zona azul (estimado 50 usos diarios)
Tramo Padre Claret – Autonomía de La Rioja: 12 plazas de estacionamiento en zona blanca (estimado 23 usos diarios)
Total: 40 plazas de estacionamiento, 171 usos diarios
O bien, en los tramos donde esto no sea viable, el establecimiento de medidas de calmado de tráfico, en cantidad y velocidad, para que:
el aforo de vehículos a motor de estos tramos sea menor a 2000 veh. / día
la velocidad efectiva de circulación de vehículos a motor sea inferior a 20 km/h
¿Se propone un reparto equitativo del espacio? ¿Atiende a las necesidades futuras?
A estas alturas nos parece claro que la permanencia o incluso la retrocesión del espacio público para el almacenamiento de vehículos en superficie es una situación anacrónica y probablemente indeseable. En especial, en aparcamiento de zona blanca, que puede utilizarse indefinidamente en la práctica, y no garantiza la rotación y que el uso del espacio público sea equitativo, ya no entre todas las personas, sino ni siquiera entre las usuarias de vehículos a motor. Sin embargo, esto es lo que se plantea en ciertos tramos de la actuación propuesta, como entre Padre Claret y Autonomía de La Rioja.
Así pues, debemos preguntarnos si el proyecto plantea un uso equitativo del espacio: plantea reservar aproximadamente 40 plazas de estacionamiento en superficie, de diversos tipos, que razonablemente podrán ver un uso por un máximo de entre 80 y 271 personas al día; mientras que destinando este espacio a vías exclusivas o de forma que garantice la seguridad y comodidad de los usuarios ciclistas, que como calculamos previamente, se podrían alcanzar muy razonablemente entre 274 y 1447 usos ciclistas diarios teniendo en cuenta únicamente los educativos y deportivos, y probablemente serán más teniendo en cuenta la población residente y el resto de motivos de desplazamiento.
****
Este es un extracto del contenido completo del documento, que podrán encontrar y leer a continuación:
Para que el alumnado y la plantilla de cualquier entorno o empresa puedan llegar de forma sostenible y económica a su lugar de trabajo o de estudios, es fundamental que dispongan de información clara y actualizada.
