El colectivo Logroño Andando, integrado en la pmLR, ha seguido con mucha atención los cambios en la C/ Duquesa de la Victoria, y viene aportando numerosas propuestas al debate público y a los procesos participativos, formales e informales, generados en torno a esta transformación.
El Ayuntamiento de Logroño anunció la consolidación de este eje ciclista y peatonal en otoño de 2022, y licitó el proyecto en enero de 2023. Desde Logroño Andando y la pmLR propusimos en diciembre de 2022, a través del Registro electrónico del Ayuntamiento de Logroño, una serie de observaciones, que podrán leer completas en el documento PDF que se encuentra al final de esta entrada. Estas propuestas incluyen también aspectos de movilidad ciclista y de logística.
En particular, nos preocupan dos aspectos: la población objetivo a la que puede atender un Eje Ciclista frente a otros usos del espacio público, y la situación de la logística en esta actuación. Otros aspectos se desarrollan en el blog del colectivo Logroño Andando, como las actuaciones complementarias o el acceso al CEIP Duquesa de la Victoria.
Como esta documentación es larga, en esta entrada nos centraremos en las observaciones sobre el uso ciclista y el reparto del espacio de la actuación propuesta.
Configuración de la vía ciclista atractiva y segura para usuarios de 8-80 años y para ciclologística
Desde Logroño Andando y la Plataforma pmLR consideramos que el Eje Ciclista es una infraestructura estratégica para la ciudad. Debe permitir el uso de bicicleta, VMP y de vehículos de ciclologística con seguridad y para todas las poblaciones potencialmente usuarias de estos modos de transporte, para que durante las próximas décadas pueda verse un trasvase modal efectivo desde otros modos de transporte hacia estas alternativas saludables y que no emiten ruidos ni gases. Así, los criterios de diseño de esta vía no deben de ser conformes a la demanda y uso actuales, sino al de la demanda que se pretenda alcanzar.
Al igual que en la jerarquía del viario se establecen distintos niveles, entendemos que el Eje Ciclista, en una jerarquía del viario ciclista, debería ser una ruta de primer orden y cumplir con los más exigentes requisitos de capacidad, seguridad, anchuras libres y atractividad.
Esto encaja con el propósito de construir infraestructura ciclista para invitar a su uso a personas o empresas que actualmente no emplean la bicicleta. Dentro del esquema de “atreverse / posibilitar / invitar”, el Eje debería invitar a nuevas personas, de cualquier edad (8-80 años), o incluso a empresas para el transporte de sus cargas, cuando esto sea posible, a moverse en bicicleta.
Afluencia a los centros Educativos y Deportivos
En particular, el Eje Ciclista puede atender a los desplazamientos de numerosos centros escolares o docentes: los CEIP Obispo Blanco Nájera y Duquesa de la Victoria, el CPC Purísima Concepción, los IES Sagasta y Hermanos Delhuyar, y la Escuela Universitaria de Enfermería. Los CEIP Obispo Blanco y Duquesa tienen líneas de Educación Infantil y Primaria, por lo que, de existir una vía ciclista totalmente segura y atractiva, sería factible su uso por esta población y por sus familias.
Según el diagnóstico previo del PMUS 2013 (cuyas cifras probablemente estén desactualizadas, pero puedan servir de punto de partida), el alumnado inscrito (y por tanto la afluencia diaria) a estos centros es la siguiente:
- CEIP Obispo Blanco Nájera: 438
- CEIP Duquesa de la Victoria: 677
- CPC Purísima Concepción: 710
- IES Sagasta: 1281
- IES Delhuyar: 573
- Escuela de Enfermería: 310 (estimación hallada en prensa)
- TOTAL alumnado: 3989
A estas cifras deberán sumarse las de la población general y la atracción que generen las viviendas, dotaciones, servicios y comercios presentes en el mismo eje, que son numerosas: solo el Polideportivo Lobete genera una demanda estimada de 1500-1800 usuarios / día.
Si consideramos unas cifras conservadoras de afluencia diaria a los centros educativos y deportivos en el entorno del Eje Ciclista de entre 5489 y 5789 personas al día, y consideramos alcanzable que entre el 5 y el 25% de estos desplazamientos puedan realizarse en bicicleta, según los objetivos que se deseen fijar, esto significa que el Eje Ciclista, únicamente en la atención al alumnado de estos centros y los accesos al Polideportivo Lobete, deberá prever en los próximos años un aforo diario de entre 274 y 1447 ciclistas / día para atender la demanda de la población educativa o docente. Quizá más, si se supera el objetivo del 25% de reparto modal para la bicicleta.
Esta estimación de afluencia ciclista podrá ser, sin duda, mayor, al considerar también las de la población de la zona, la que acuda a otros servicios, comercios o dotaciones de la zona, y la de reparto de mercancías, como veremos más adelante. Entendemos que estas cifras sirven como estimación a la baja de las posibilidades de este eje.
Atención a las necesidades futuras de ciclologística y capacidad de la vía
Al mismo tiempo, el Eje Ciclista debe plantearse con capacidad suficiente para las necesidades de las próximas décadas, incluyendo la posibilidad de que dos vehículos de ciclologística puedan cruzarse en todo su trazado. Esto implica una anchura mínima, para el caso de carriles bidireccionales, de 2,5 m, dado que la anchura máxima de estos vehículos es de 1 m y es necesaria una banda de guarda.
De no resultar así, es posible que esta infraestructura vea menor uso ciclista que el deseado y posible, en particular para las personas más vulnerables (infancia o edad avanzada), que son las más reticentes a compartir vía con vehículos a motor a altas velocidades.
Entendemos que con el proyecto presentado no se dan las condiciones para que la tipología actual, que obliga a compartir calzada con los vehículos a motor, se pueda considerar segura ni atractiva para todos los perfiles posibles de usuarios, dado que en algunos tramos se plantea simplemente compartir la calzada con los vehículos a motor. Este tipo de planteamientos únicamente es admisible cuando el tráfico vehicular sea muy bajo (<2000 vehículos / día) y cuando exista un calmado de tráfico efectivo, para que la velocidad efectiva de circulación vehicular sea de 20 km/h o menos.
No conocemos el aforo vehicular existente en la C/ Duquesa de la Victoria, pero podemos estimarlo entre 2500 y 4500 vehículos / día, según el tramo considerado. Igualmente, el diseño plantea una velocidad máxima efectiva de hasta 30 km/h.
Sin que exista en la actualidad ninguna normativa estatal ni autonómica al respecto, los criterios neerlandeses del manual de diseño de vías ciclistas del CROW, edición 2017, y para “autopistas ciclistas” (infraestructuras de paso de más de 2.000 ciclistas al día) son los siguientes:
- Calles residenciales con densidad vehicular < 2500 veh./día: calle para bicicletas con preferencia de paso para estas o fietsstraat (plataforma única con medidas de calmado vehicular). En Logroño, existen ejemplos de tipologías semejantes, como la C/ Oeste (parque del Cubo)
- Calles residenciales con densidad entre 2500 y 5000 veh./día: ciclobanda o carril segregado (ciclovía) con preferencia de paso para ciclistas
Igualmente, el borrador de la Guía de Recomendaciones para el Diseño de Infraestructura Ciclista del MITMA, actualmente en elaboración, establece dimensiones mínimas para distintos casos de uso de vías ciclistas e indica lo siguiente:
“…resulta necesario establecer unas dimensiones básicas de circulación, que son el resultado de ampliar las dimensiones básicas con un margen de 0,15 m a cada lado y 0,35 m por la parte superior. Aplicando estos márgenes, el espacio básico de circulación para bicicletas convencionales se establece en 1,00 m de ancho y 2,25 m de altura. A partir de esta base se elaboran las dos situaciones más comunes:
- 2 ciclistas circulando en el mismo sentido, que se corresponde, por ejemplo, con dos ciclistas en paralelo, potenciando la sociabilidad de la bicicleta como medio de transporte, o con la maniobra de adelantamiento de un ciclista a otro. En este caso, el ancho de circulación será el resultado de sumar los espacios de circulación de ambos ciclistas, es decir, 2 m.
- 2 ciclistas circulando en sentido contrario, que se corresponde, por ejemplo, con la maniobra de cruce en una vía ciclista bidireccional. En este caso, como el riesgo se acentúa al aumentar la velocidad relativa de cruce, se añade una separación de 0,2 m de entre los espacios de circulación de ambos ciclistas, de manera que el ancho total de esta situación es de 2,2 m.
Rotación de las plazas de estacionamiento y carga y descarga: estimación de usos diarios
Es importante considerar también a cuántas personas o usos diarios pueden atender las plazas de estacionamiento y de carga y descarga: la rotación. Esto ayuda a considerar a cuántas personas puede beneficiar realmente el uso del espacio público como estacionamiento.
En zonas de estacionamiento sin regulación (“raya blanca”), no existen controles en la práctica del tiempo máximo que puede permanecer estacionado un vehículo. El único control es la retirada de los vehículos abandonados, que por motivos de notificación puede tardar un tiempo considerable en llevarse a la práctica: semanas o meses. La tasa de rotación es baja o muy baja y estas plazas, si no se controla el tiempo máximo de estacionamiento, pueden servir de almacén de vehículos. Por este motivo, algunas ciudades, como Madrid, establecen en sus ordenanzas de movilidad algún tipo de límite máximo al tiempo de estacionamiento de los vehículos en este tipo de plazas:
Ordenanza de Movilidad de Madrid, Art. 61.2: “Se prohíbe el estacionamiento […] En un mismo lugar de la vía pública durante más de cinco días consecutivos, a cuyo efecto sólo se computarán los días hábiles.”.
Así, en zonas de estacionamiento no regulado calculamos una tasa de rotación máxima que será muy baja (1,9 usos/día, dado que algunos vehículos pueden permanecer estacionados durante semanas); en zonas de estacionamiento regulado con zona verde, una tasa algo mayor (tiempo de permanencia promedio de 6 horas durante el día, en torno a 4 usos / día), en zona azul, algo mayor (tiempo de permanencia promedio de 2 horas durante el día, en torno a 5,6 usos / día), y en zonas de carga y descarga, todavía mayor (tiempo de permanencia promedio de 30 minutos durante el día, en torno a 10 usos / día). Estas cifras tienen en cuenta que la demanda no es uniforme (durante la noche, los vehículos se mueven menos) ni alcanza el máximo teórico.
Aún así, las cifras propuestas para la estimación son deliberadamente elevadas respecto a las tasas de rotación que se encontrarán en realidad, dado que la demanda de aparcamiento no es constante. Entendemos que el Ayuntamiento de Logroño debería realizar los estudios oportunos y fijar sus cifras objetivo para este indicador. A falta de cifras medidas ni objetivo, esperamos que sirvan como una primera aproximación para poder estimar a cuántas personas pueden atender estos servicios urbanos.
Por motivos semejantes a los que mencionamos, múltiples autores (“Do urban parking restrictions and Low Emission Zones encourage a greener mobility?”, de González, Gómez y Vassallo, publicado en junio de 2022 en Transport Research Part D: Transport and Environement, investigación financiada por la Comunidad de Madrid) consideran recomendable la regulación del estacionamiento, consideran que la reducción del aparcamiento en superficie puede reducir la desigualdad al facilitar un entorno menos contaminado, o bien fomentar el uso de otros modos de transporte, o bien reducir la tenencia de coche privado en propiedad, y desde luego hay consenso en considerar deseables las medidas que logren incrementar la rotación del uso del estacionamiento en superficie. Esto sin considerar otros efectos, como el del tráfico de agitación, de personas que conducen sus coches con el único objetivo de encontrar un estacionamiento gratuito, generando congestión y polución.
Alternativas propuestas
Por todos estos motivos, para garantizar que el uso ciclista potencial pueda verse alcanzado, y para garantizar la equidad en el uso del espacio público, debemos proponer alguna de estas soluciones alternativas:
- El establecimiento de carriles bici segregados en ambas direcciones, para el conjunto del trazado (alternativa de preferencia donde sea posible)
- Esta tipología, según borrador MITMA, debería tener una anchura mínima de 1,15 m (carril unidireccional, un sentido) o 2,35 m (carril bidireccional, dos sentidos), y recomendada de 2,15 m (carril unidireccional, un sentido) o 3,35 m (carril bidireccional, dos sentidos) si bien consideramos preferible un carril unidireccional en cada sentido.
- Alguna de estas tipologías es viable si se renuncia a los cordones de servicios en el tramo Vara de Rey – Juan XXIII, o incluso a la peatonalización (o tráfico restringido) en este tramo.
- Esta tipología, según borrador MITMA, debería tener una anchura mínima de 1,15 m (carril unidireccional, un sentido) o 2,35 m (carril bidireccional, dos sentidos), y recomendada de 2,15 m (carril unidireccional, un sentido) o 3,35 m (carril bidireccional, dos sentidos) si bien consideramos preferible un carril unidireccional en cada sentido.
- Es más complicada, pero no imposible, de encajar en el tramo Juan XXIII – Avda. Colón
- El tramo incluye numerosas zonas de C/D entre Juan XXII y el pasaje Duquesa de la Victoria – Avda. de la Paz, y un cordón de zona azul entre el Pasaje y Avda. Colón para aprox. 5 vehículos (que darán servicio a entre 56 y 100 usos diarios, según rotación)
- La vemos claramente viable entre Avda. Colón y Avda. Autonomía de La Rioja, donde el diseño presentado plantea plazas de estacionamiento o carga/descarga en superficie:
- Tramo Colón – Marqués de la Ensenada: 14 plazas de estacionamiento en zona azul (estimado 78 usos diarios según rotación)
- Tramo Marqués de la Ensenada – Albia de Castro: 5 plazas de estacionamiento en zona verde (estimado 20 usos diarios)
- Tramo Albia de Castro – Fermín Irigaray: dos zonas C/D en superficie (estimado 20 usos diarios)
- Tramo Fermín Irigaray – Padre Claret: 9 plazas de estacionamiento en zona azul (estimado 50 usos diarios)
- Tramo Padre Claret – Autonomía de La Rioja: 12 plazas de estacionamiento en zona blanca (estimado 23 usos diarios)
- Total: 40 plazas de estacionamiento, 171 usos diarios
- O bien, en los tramos donde esto no sea viable, el establecimiento de medidas de calmado de tráfico, en cantidad y velocidad, para que:
- el aforo de vehículos a motor de estos tramos sea menor a 2000 veh. / día
- la velocidad efectiva de circulación de vehículos a motor sea inferior a 20 km/h
¿Se propone un reparto equitativo del espacio? ¿Atiende a las necesidades futuras?
A estas alturas nos parece claro que la permanencia o incluso la retrocesión del espacio público para el almacenamiento de vehículos en superficie es una situación anacrónica y probablemente indeseable. En especial, en aparcamiento de zona blanca, que puede utilizarse indefinidamente en la práctica, y no garantiza la rotación y que el uso del espacio público sea equitativo, ya no entre todas las personas, sino ni siquiera entre las usuarias de vehículos a motor. Sin embargo, esto es lo que se plantea en ciertos tramos de la actuación propuesta, como entre Padre Claret y Autonomía de La Rioja.
Así pues, debemos preguntarnos si el proyecto plantea un uso equitativo del espacio: plantea reservar aproximadamente 40 plazas de estacionamiento en superficie, de diversos tipos, que razonablemente podrán ver un uso por un máximo de entre 80 y 271 personas al día; mientras que destinando este espacio a vías exclusivas o de forma que garantice la seguridad y comodidad de los usuarios ciclistas, que como calculamos previamente, se podrían alcanzar muy razonablemente entre 274 y 1447 usos ciclistas diarios teniendo en cuenta únicamente los educativos y deportivos, y probablemente serán más teniendo en cuenta la población residente y el resto de motivos de desplazamiento.
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Este es un extracto del contenido completo del documento, que podrán encontrar y leer a continuación:
20221223-PROPUESTAS-a-la-Consolidacion-de-Eje-Ciclista-en-DUQUESA-DE-LA-VICTORIA